Mobiliteit is de belangrijkste bron van broeikasuitstoot in ons land. Tegelijk is het een grote sociale kwestie. We hebben daarom na 2024 één superministerie nodig voor Mobiliteit en Omgeving.

We rijden ons collectief vast. Dat is de nogal simplistische analyse van het mobiliteitsbeleid die je bij de meeste partijen hoort. Maar zijn de recordfiles het echte probleem? Of zijn ze slechts een symptoom van een breder falen? De waarheid is dat er al sinds Steve Stevaert geen visie, laat staan een wervend verhaal of beweging in ons mobiliteitsbeleid zit.

De uitdaging is om eenvoudige antwoorden te geven op de dagelijkse bezorgdheden van de mensen. Dus ja, de files, de fietsdoden, de onbetrouwbaarheid van tram, trein en bus. Tegelijk moeten we een paar versnellingen hoger schakelen in de strijd tegen de minder tastbare, maar eigenlijk allergrootste en sociaal lastigste uitdaging: de klimaatimpact van onze mobiliteit. We moeten beide doen, maar er ons ook goed van bewust zijn dat de antwoorden op deze uitdagingen niet altijd de zelfde zijn.

DE STAAT VAN ONZE MOBILITEIT

Cijfers zeggen vaak meer dan woorden. Zo zien we dat ondanks decennia ‘verleiden’ en debat over modal shift het autobezit recordhoogtes bereikt, en het aantal gereden kilometers blijft toenemen. Een groot deel van de groei zit bij licht en zwaar vrachtvervoer, dus bestelwagens en trucks. Ook opmerkelijk: 20% van de wagens rijdt minder dan 5.000 kilometer per jaar, een verdubbeling tegenover 2009. Dat zijn vaak tweede of derde wagens die onregelmatig of op kleine afstanden gebruikt worden.

Elk jaar sterven er bijna 300 mensen op Vlaamse wegen. Om de dag wordt er een voetganger of fietser doodgereden. Zwakke weggebruikers vertegenwoordigen dus bijna de helft van de verkeersdoden. Een aanzienlijk deel van hen wordt door lichte en vrachtwagens gedood.

Vlaanderen heeft één van de dichtste wegennetten van Europa. Toch leggen we nog steeds nieuwe wegen aan. Cijfers zijn moeilijk te vinden maar als je nieuwe gemeentelijke wegen, tientallen kilometers spitsstroken en natuurlijk 7 miljard voor Oosterweel bij elkaar optelt, is het plaatje helder.

Ondertussen wordt het openbaar vervoer in Vlaanderen doodgeknepen. Dat zegt niet de linkse oppositie. Dat zegt de CEO van De Lijn zelf. Er mankeert honderd miljoen per jaar, vooral voor investeringen. Voor de treinen is er een inhaalbeweging bezig.

Het goede nieuws is dat er een echte fietsrevolutie gaande is. 77% van de Vlamingen fietst, 21% van de woon-werkverplaatsingen gebeurt met de fiets. Het aantal elektrische fietsen boomt. Ook de luchtkwaliteit gaat vooruit, voornamelijk dankzij Europese regelgeving en lage-emissiezones in onze grote steden.

Wegtransport alleen is goed voor ongeveer een vijfde van onze CO₂-uitstoot.

Maar veruit de grootste structurele uitdaging van onze mobiliteit, is dat het de belangrijkste bron van broeikasuitstoot in ons land is. Wegtransport alleen is goed voor ongeveer een vijfde van onze CO₂-uitstoot. Met het internationaal vlieg- en vooral ook het scheepvaartverkeer komt daar nog een pak emissie bij, maar dat tellen we niet mee in onze klimaatboekhouding.

Europa zet op het gebied van klimaat de lijnen uit. De nieuwe 2030 doelen zijn heel scherp en vergen een ommezwaai. Zo niet dreigen boetes, rechtszaken maar ook gemiste economische kansen.

De klimaatuitdaging is tegelijk een grote sociale kwestie. De hoofdingrediënten van CO₂-neutraal vervoer zijn elektrisch rijden, beprijzing en schone maar ook duurdere brandstoffen voor lucht en scheepvaart. Je moet geen genie zijn om te snappen dat dit een zwaardere impact heeft op kleine inkomens. Tegelijk is het ook weer waar dat echt lage inkomens nauwelijks rijden en niet vliegen.

MOBILITEIT: HET SOCIALE LUIK

Bereikbaarheid in plaats van mobiliteit

Laat ons eerst en vooral duidelijk zijn over ons doel. Bereikbaarheid bekt niet zo goed als mobiliteit, maar het is op alle vlakken superieur. Wat heb je eraan om op uitstekende lege wegen een uur te moeten rijden naar de dokter, school of voetbal? Een mobiliteitsbeleid dat werkt voor mensen mikt niet op meer ‘mobiliteit’, maar op meer bereikbaarheid.

Bij groen vervoer denken de meeste mensen spontaan aan fietsen en openbaar vervoer. Maar dat is slechts een deel van het mobiliteitshuiswerk. Tenzij je ook iets doet aan de groei van het wegverkeer, is het dweilen met de kraan open. Met als eindresultaat gewoon meer mobiliteit en evenveel files.

We krijgen het moeilijk uitgelegd maar meer of bredere wegen lossen niets op. Ga maar eens in Los Angeles kijken. Zolang we nieuwe woongebieden ver van steden of dorpskernen blijven verkavelen, blijft het autoverkeer groeien en slibben uiteindelijk ook de hoofdassen verder dicht.

Ruimtelijke ordening en huisvesting

Het doel is ervoor te zorgen dat mensen dicht bij hun werk, scholen en andere diensten kunnen wonen. Bouwen moeten we doen daar waar de woningprijzen hoog zijn. Dat wil zeggen: in en rond de centrumsteden. Daar is soms meer plaats dan je verwacht. Denk bijvoorbeeld aan de Deurnese privéjetluchthaven.

We moeten ruimtelijke ordening en huisvesting dus mee in ons bereikbaarheidsbeleid betrekken. Na decennia wanbeleid zal Vlaanderen nooit meer wereldkampioen efficiënt ruimtegebruik worden. Toch is er nog een beetje open ruimte over. Die hebben we om heel wat redenen nodig. De open ruimte beschermen en meer bouwen waar mensen echt willen wonen, is wellicht de grootste revolutie die hier bepleit wordt. Duidelijk is dat we voor zo’n ommezwaai niet op de onderbemande, overbevraagde, en politiek gefnuikte gemeentelijke diensten moeten rekenen. Het vergt een krachtdadig en centraal aangestuurd Vlaams beleid dat Mobiliteit, Openbare Werken en Omgeving samenbrengt in één portefeuille.

De transitie vergt een krachtdadig en centraal aangestuurd Vlaams beleid dat Mobiliteit, Openbare Werken en Omgeving samenbrengt in één portefeuille.

De volgende stap is dan een grote slag slaan met fietsen en openbaar vervoer. Dat moet je niet communiceren als: we geven de bus en de fiets voorrang op vermaledijde auto’s, maar als: we gaan mensen vanaf nu echt de keuze geven hoe ze willen reizen. Het doel is om fietsen en in bepaalde omstandigheden het openbaar vervoer net even aantrekkelijk te maken als autorijden. Dat wil zeggen: veilig, comfortabel maar vooral (!) snel, want snelheid is in mobiliteitsland al sinds mensenheugenis wat modale keuzes bepaalt.

Wereldkampioen fietsen

Er is geen enkel vervoersmiddel waarmee je zo democratisch, gezond, efficiënt en goedkoop je doel bereikt als met de fiets. Vlaanderen heeft alles om wereldkampioen fietsen te zijn. Een wielercultuur, een goede geografie en prachtig fietsweer. De volgende regering moet vol de kaart trekken van de fiets, met opnieuw meer geld voor fietsinfrastructuur, premies voor elektrische fietsen, het verplichten van zone 30 in de bebouwde kom en overal conflictvrije kruispunten, ook als dat auto’s een minuutje vertraagt. Om het verhaal mee vorm te geven en aan de man/vrouw te brengen, benoemen we één van onze wielerhelden tot fietscommissaris.

Goed openbaar vervoer

Goed openbaar vervoer is in theorie een perfecte aanvulling op een fietsinfrastructuur van wereldklasse. Er is geen efficiënter, democratischer manier om grote groepen mensen van A naar B te krijgen dan de tram, trein of bus. Het openbaar vervoer heeft ook een belangrijke sociale functie, zowel als de garantie op basismobiliteit voor iedereen, als een plek waar iedereen elkaar ontmoet. In een digitale, gepolariseerde wereld waar we elkaar nooit meer tegenkomen, is dat waardevol.

Het is belangrijk voor progressieve partijen om te beseffen dat een blanco cheque aan het openbaar vervoer niet zaligmakend is.

Comfortabele trams en treinen die regelmatig en op tijd rijden kosten geld. Er zijn investeringen nodig in beter materieel (bijvoorbeeld elektrische bussen), in comfortabele en veilige stations (geen prestigeprojecten, please!) en (digitale) infrastructuur. Wel is het belangrijk voor progressieve partijen om te beseffen dat een blanco cheque aan het openbaar vervoer niet zaligmakend is. Even belangrijk zijn efficiëntie, productiviteit, klantvriendelijkheid en af en toe een beetje concurrentie. Denk aan Amsterdam-Brussel-Parijs-Londen, waarom kan dat alleen met de Eurostar?

Oosterweel

De olifant in de kamer in het hele debat over investeringen is Oosterweel. Het is erg frustrerend dat de grootste werf van de 21ste eeuw een 20ste eeuws wegcapaciteitsproject van 7 miljard is. Grote delen van het project zijn ondertussen zover gevorderd dat ze wel afgewerkt moeten worden. Dan moeten er ook nog eens middelen gevonden worden voor het ‘duurzame’ deel van Oosterweel, met name de overkapping van de ring en de beloofde investeringen in openbaar vervoer. Die kosten zijn immens en zullen bijna zeker hoger uitvallen dan geraamd (dat is altijd zo bij grote projecten). Dan is er ook nog eens de torenhoge kost van het onderhoud van al onze oude wegen, bruggen en tunnels. Twee dingen zijn duidelijk: we kunnen ons geen nieuwe wegen permitteren, en als we beleid willen voeren hebben we geld nodig.

Wie gaat dat allemaal betalen?

De groei van het wegverkeer komt vooral van bestelwagens en vrachtwagens. Die zijn door hun hoger gewicht exponentieel belastender voor onze wegen. Het is dan ook logisch dat deze twee sectoren meer gaan bijdragen. In Nederland komt er eindelijk een kilometerheffing, in Duitsland is de Maut net tot >30cent per kilometer verhoogd. Er is dus geen enkele reden om onze vrachttol niet te verdubbelen naar Duits model. Even belangrijk is om een veel groter (waarom niet alle wegen?) deel van het wegennet in de tol mee te nemen, en bestelwagens mee te nemen in de kilometerheffing, eventueel met uitzonderingen voor kleine zelfstandigen als loodgieters of elektriciens. Je zou ook kunnen denken aan een kleine Amazontaks voor onlinebestellingen. Dat zou veel geld opbrengen. Het zou mensen en bedrijven tegelijk aanmoedigen aankopen te bundelen.

Neen tegen kilometerheffing voor auto’s

Dat is een véél belangrijker en doeltreffender doel dan de zoveelste dwaze poging om een perfecte kilometerheffing voor personenwagens in te voeren. Een echt sturende – en dus heel hoge – tol is politiek onhaalbaar. Een lage tol, waarbij nuttige belastingen als de BIV (Belasting op de inverkeerstelling) worden afgeschaft, is zelfs nefast. Laat VOKA en co. maar roepen om betalen naar gebruik. Dat is geen progressieve of groene prioriteit. Wat wel zinvol zou zijn, is om elektrische auto’s een bijdrage te laten betalen gebaseerd op hun gereden kilometers, gewoon te verrekenen op het eind van het jaar. Stekkerauto’s worden sowieso al heel genereus ondersteund. Een kleine bijdrage van een paar cent per kilometer is sociaal progressief en zou het gebrek aan accijnzen compenseren (op een voor Vlaanderen erg gunstige manier). Op die manier evolueren we trouwens ook geleidelijk van algemeen betalen naar gebruik, maar zonder het gedoe en zonder de neveneffecten.

Laat VOKA en co. maar roepen om betalen naar gebruik. Dat is geen progressieve of groene prioriteit.

Verkeersveiligheid

Elke Vlaming die sterft op de weg is er één te veel. Dat is in het bijzonder zo voor fietsers en voetgangers die omver gemaaid worden door bestelwagens en (pick-up) trucks. Het is tijd om hen veel strengere eisen op te leggen, zowel qua verkeersinrichting (conflictvrije kruispunten!) en voertuigtechnologie, als sancties voor bedrijven die hierbij betrokken zijn. Als we verkeersveiligheid serieus nemen, moeten we pick-ups nu aan banden leggen. Meer daarover later.

MOBILITEIT: HET KLIMAATLUIK

Alle tot nu toe vermelde voorstellen zullen het leven van mensen beter maken. Ze zijn essentieel voor een wervend verhaal dat iets betekent voor mensen. Maar geen enkele van deze maatregelen zal de CO₂-uitstoot van het verkeer echt verlagen. De waarheid is dat meer fietsen, meer openbaar vervoer en minder wegen, het wegverkeer hoogstens een beetje kleiner maken. Blijft het probleem van de zowat 4 miljoen fossiele auto’s en (lichte) vrachtwagens op Vlaamse wegen.

Daarvoor hebben we maar één echte hefboom en dat is elektrificering. Onze ambitie moet zijn om tegen 2030 alleen maar emissievrije wagens toe te laten en tegen 2040 het hele wagenpark aan de stekker te krijgen.

We waren qua elektrisch rijden geen pioniers. Maar we zijn ondertussen wel snelle volgers. Daarvoor mogen we Europa maar vooral de vergroening van de bedrijfswagens danken. Dankzij deze laatste maatregel is tegen 2027 100% van de nieuwe bedrijfswagens – goed voor twee derde van de nieuw verkochte wagens – over drie jaar elektrisch. Blijft over als uitdaging: de private verkoop, bestelwagens, en natuurlijk vrachtwagens.

Elektrische wagens

Elektrische wagens zijn op alle vlakken betere wagens. Het enige probleem is dat ze nog te duur in aankoop zijn. Dat zal veranderen. Maar gezien we heel snel willen gaan, moeten we een tijdelijke oplossing voor de kleinere inkomens bieden. Dat gaat in twee stappen. Eerst moeten we iets doen aan de nieuwverkoop en dus de bedrijfswagens, bijvoorbeeld door te werken met een maximumprijs van €35.000. Dat zou slecht nieuws zijn voor het grootste automerk (BMW) in België, maar geweldig nieuws voor mensen die op zoek zijn naar betaalbare elektrische occasies.

Dé manier om elektrisch rijden voor iedereen toegankelijk te maken is door wat ‘sociale leasing’ genoemd wordt.

Aankoopsubsidies zijn asociaal omdat ze alleen voor kapitaalkrachtige mensen werken. Dé manier om elektrisch rijden voor iedereen toegankelijk te maken is door wat ‘sociale leasing’ genoemd wordt. In plaats van aankoopsubsidies te geven, zet de overheid hierbij in lagere leasingtarieven. De bedoeling is om net als in Frankrijk instapmodellen zoals de Citroën C3, de Peugeot 208 of andere in Europa geproduceerde auto’s voor ongeveer €200/maand beschikbaar te maken voor lagere inkomens die een auto nodig hebben voor hun werk. De financiering van dit programma gebeurt deels door de aankoopsubsidie af te schaffen en deels met de opbrengsten van de Europese koolstoftaks op brandstoffen die er vanaf 2027 aankomt. Dit alles zal Vlaanderen tot een wereldleider op het gebied van elektrisch rijden maken. Dat zal enorme kansen creëren voor slimme ondernemers die, naar Nederlands voorbeeld, vervolgens hun expertise en producten elders kunnen gaan verkopen.

Bestelwagen en vrachtwagens

Voor bestelwagens en vrachtwagens moeten we met een combinatie van verplichtingen voor grote vloten (of vrachtkopers, zoals supermarkten of Amazon), nulemissiezones voor vracht in steden en subsidies werken. Met name voor trucks gaat het over kleine aantallen voertuigen waar gerichte subsidies, voor voertuigen maar vooral ook voor laadinfrastructuur, de zaken heel hard kunnen versnellen. De kilometerheffing met hogere tarieven voor fossiele bestelwagens en trucks helpt zowel voor de financiering van de subsidies, als voor de business case voor bedrijven. Dat we in Vlaanderen met Volvotrucks een vrachtwagenkampioen met steile elektrische ambities hebben, is mooi meegenomen.

Pick-ups zijn een mooi voorbeeld van hoe ondoeltreffend onze autofiscaliteit wel is. Er werden vorig jaar bijna 10.000 van die Amerikaanse monsters verkocht. Veel meer dus dan privé gekochte elektrische wagens. Dat geeft aan dat er iets grondig mis is met onze autobelastingen, en met name de BIV (Belasting op inverkeerstelling). De aankoopprijs en taksen zijn cruciaal bij het kiezen van een nieuwe wagen – veel belangrijker dan verbruikskosten zoals benzine of wegentaks.

Het doel moet zijn om tegen 2030 alleen nog emissievrije wagens toe te laten.

Het doel moet zijn om tegen 2030 – vijf jaar voor de Europese deadline – alleen nog emissievrije wagens toe te laten. Social leasing is hier een onderdeel van, maar vervuilende auto’s moeten ook meer gaan betalen. Ook een gewichtscomponent en een verhoogde taks op tweede en derde wagens (ook tweedehands) is zinvol. Het succes van de verguisde €5.000 subsidie toont aan dat er bij de bevolking veel interesse is. Met de hogere opbrengst uit de fossiele BIV (Belasting op inverkeerstelling) kunnen we dus eventueel ook nog een kleine bonus voor elektrische auto’s geven voor middenklassers die uit de bedrijfswagen of social leasing boot vallen.

Lucht- en scheepvaart

Dit stuk zou niet compleet zijn zonder ook een paar woorden te wijden aan de lucht- en scheepvaart. Hier zijn de uitdagingen anders. De meeste mensen vliegen niet of amper. Het zijn vooral zakenreizigers en andere rijke mensen die Brussels en Antwerp Airport meermaals per jaar bezoeken. Een taks op privéjets en veelvliegers is een kwestie van eerlijkheid. Het klimaatprobleem lossen we er maar een heel klein beetje mee op. Hetzelfde geldt overigens voor internationale treinen als alternatief voor vliegen. Je raakt er niet ver mee.

De twee echte hefbomen zijn schone, op groene waterstof gebaseerde brandstoffen en een beetje minder vliegen. Dat kan best zonder mensen hun jaarlijkse reis naar de Middellandse Zee af te pakken. Zo is het gezien de extreme, ziekmakende geluidshinder die Zaventem veroorzaakt, de hoogste tijd voor een uitdoofscenario voor de nachtvluchten en een algemeen CO₂-plafond. Over Antwerp Airport kunnen we kort zijn: Doe Deurne Dicht.

Over Antwerp Airport kunnen we kort zijn: Doe Deurne Dicht.

Het verhaal van scheepvaart is gelijkaardig. Interessant is dat er daar dankzij de nieuwe Europese emissiehandel voor schepen een bom geld zit aan te komen. Dat geld moeten we slim investeren, zeker niet alleen in de haven en scheepvaart, maar in vergroening en de jobs van morgen.

NIEUW SUPERMINISTERIE

Dit zijn de zaken die moeten gebeuren als we betaalbare, schone en veilige bereikbaarheid voor iedereen willen. De meeste maatregelen zullen experts vertrouwd in de oren klinken. Maar als we erin slagen om dit programma door te voeren, zal het een heuse revolutie zijn. Dat kan alleen als er eenheid van visie en uitvoering is in de belangrijkste ministeries.

Het is tijd voor progressieve partijen om de handschoen op te nemen en een nieuw superministerie te claimen en te leiden.

Samenleving & Politiek, Jaargang 31, 2024, nr. 1 (januari), pagina 42 tot 48

• omgeving
• mobiliteit
• Vlaanderen