Log in

Een volk met een bedrijfswagen in zijn maag?

Samenleving & Politiek, Jaargang 19, 2012, nr. 5 (mei), pagina 47 tot 53

Er wordt wel eens gezegd dat Belgen met een baksteen in hun maag geboren worden. Maar nu er haast geen kavels meer overblijven, blijkt nog voldoende ruimte over voor iets heel anders in die maag - een gesubsidieerde wagen. In geen enkel land rijden er zoveel bedrijfswagens rond. De afgelopen jaren nam het aantal bedrijfswagens sterk toe. Nergens is de overheid zo genereus in zijn subsidies voor auto’s. Onze obsessie voor bedrijfswagens is ongezond, en dat op verschillende manieren. Het is een duur en onrechtvaardig systeem dat de welvaart herverdeelt van arm naar rijk. Vanuit milieuoogpunt is het systeem funest en op het gebied van mobiliteit volstaat het om ’s morgens en ’s avonds om je heen te kijken. De ontsporing van het systeem is ook symbolisch voor de gebrekkige manier waarop in dit land aan beleid gedaan wordt. Het goede nieuws is evenwel dat het mogelijk is om het systeem grondig te hervormen en tegelijk een van onze grootse uitdagingen - de hoge loonlasten - aan te pakken.

DE BELGISCHE BEDRIJFSWAGENSFISCALITEIT

De essentie van het systeem is dat in België bedrijven fiscaal worden aangemoedigd om hun werknemers niet in geld maar in auto’s en diesel uit te betalen. Dat werkt als volgt: om een werknemer een nettoloon van 2000 euro te kunnen geven, moet een werkgever hem een brutoloon van ongeveer 3400 euro betalen (plus patronale bijdragen).1 Veel werkgevers proberen dat brutoloon te verlagen zonder dat het nettoloon daar onder lijdt. Wanneer de werknemer een brutoloon van 2500 euro plus een auto met tankkaart ter waarde van 400 euro krijgt, maakt dat voor de werknemer weinig uit. Zijn loonpakket is nog steeds zo’n 2000 euro waard.

Bovendien kan hij dankzij de overheidssubsidie een duurdere en chiquere wagen gebruiken dan normaal het geval zou zijn. Een BMW 3 (Berline, 320d 163 ed) kost een particulier ongeveer 700 euro per maand.2 Als de werkgever diezelfde BMW als bedrijfswagen ter beschikking stelt (met tankkaart), betaalt de werknemer om en bij de 90 euro. Op zijn voordeel in natura betaalt de werknemer een minimale belasting. De werkgever betaalt ongeveer 900 euro minder aan loon en moet op het loon in natura (de bedrijfswagen) geen sociale bijdragen betalen. Uiteraard moet hij wel de wagen en de diesel betalen (BTW aftrekbaar) maar de balans blijft duidelijk positief. Op het eerste gezicht wint iedereen toch?

EEN NEFAST SYSTEEM

Helaas, iedereen verliest. Eerst en vooral omdat het een sterke aanmoediging is om mensen in auto’s en diesel uit te betalen. Daardoor zijn er onvermijdelijk meer auto’s in omloop. Er rijden vandaag naar schatting 500.000 bedrijfswagens rond in België. Dat is bijna 10% van de totale vloot.3 Het is meermaals aangetoond dat mensen met bedrijfswagens meer rijden.4 Een tankkaart heeft dat effect nog meer. Logisch ook: hoe meer je rijdt, hoe hoger je loon. Dit heeft ook een impact op het verkeer. Wie een bedrijfswagen heeft, gebruikt hem en rijdt er bij voorkeur mee naar zijn werk, uiteraard in volle spits. Het is belangrijk op te merken dat het deels om extra verkeer gaat. In tegenstelling tot wat wel eens wordt beweerd, zijn bedrijfswagens ook niet groener dan gewone wagens. In 2010 stootten bedrijfswagens gemiddeld 147 gram CO2 uit. Particulieren daarentegen kochten wagens die gemiddeld 130 gram uitstootten.5 Het is dus onjuist dat bedrijfswagens de vloot vergroenen. Maar de impact van bedrijfswagens overstijgt de gevolgen voor verkeer en milieu.

Het is een duur systeem. Volgens een recente studie in opdracht van de Europese Commissie loopt België jaarlijks zo’n vier miljard euro mis door zijn fiscaliteit voor bedrijfswagens. Dat is gemiddeld het dubbele van wat men er in andere landen aan spendeert, maar bijna drie keer zo veel als het Verenigd Koninkrijk en zes keer zo veel als in Nederland.6
Het recente voorbeeld van Fortis waar duizenden werknemers een loonsverlaging gecompenseerd zagen door bedrijfswagens is verhelderend.7 De brutolonen, de belastingsopbrengsten en de sociale bijdragen gaan omlaag maar voor de werkgever en werknemer verandert er op het eerste gezicht niets.
Alleen is dat helaas niet zo. Het geld dat de overheid verliest aan bedrijfswagens moet die overheid elders halen. Met andere woorden, die vier miljard subsidie moet met hogere inkomensbelastingen worden gecompenseerd.
Dat is asociaal. Mensen met bedrijfswagens verdienen gemiddeld meer.8 Om mensen die al een behoorlijk loon hebben een mooie bedrijfswagen te geven, wordt de rest van de bevolking zwaarder belast. Je krijgt dus een welvaartstransfer van mensen zonder bedrijfswagen naar mensen met een bedrijfswagen. Of om het met Warren Buffett te zeggen: ‘de secretaresse betaalt de Audi A8 van haar directeur’.

De Hoge Raad van Financiën concludeert in haar rapport van 2009 dan ook dat ‘onafhankelijk van de milieuproblemen die het gebruik van bedrijfswagens veroorzaakt, een voorkeurstelsel voor [bedrijfswagens] reeds op zich een ondoeltreffende en onbillijke praktijk [is]’.9

WIE PROFITEERT ER DAN VAN HET SYSTEEM?

Voor werkgevers is het zoals gezegd een manier om de loonkosten te drukken. Maar de loonkosten - en met name de loonlasten - vormen een probleem op zich. De vier miljard euro die nu aan bedrijfswagens wordt gespendeerd, zou ook kunnen worden gebruikt om de loonlasten te verlagen.
Wie echt profiteert van het systeem zijn de autoconstructeurs. De Belgische overheid subsidieert werkgevers om regelmatig nieuwe wagens te kopen voor hun werknemers. Dat zijn vaak ook duurdere en grotere wagens uitgerust met sterkere motoren.10 Constructeurs maken vandaag de dag vooral winst op dat soort ‘premium’ wagens.
Het belang van België loopt niet per se samen met dat van de autoconstructeurs. Het overgrote deel van de in België populaire bedrijfswagens wordt niet in België geassembleerd. Zo wordt geen enkele van de tien populairste bedrijfswagens in België gebouwd.11 En de door Audi en Volvo (die wel fabrieken hebben in België) gebouwde auto’s worden voor het overgrote deel geëxporteerd (95% voor Volvo).12 Sowieso is de Belgische markt veel te klein om een beslissende factor te zijn in investeringsbeslissingen. Het is dan ook zinloos om onze fiscaliteit op maat van die twee fabrieken te organiseren.

LOONKOSTEN EN LOONLASTEN: DE BELGISCHE ZIEKTE

Eén argument ten gunste van bedrijfswagens houdt op het eerste gezicht wel steek: bedrijfswagens helpen werkgevers de hoge loonkosten te omzeilen.
Dat de loonkosten in België hoog zijn, heeft nadelen. Arbeid zwaar belasten heeft als logisch gevolg dat werk onaantrekkelijker wordt gemaakt. Het remt investeringen in het creëren van arbeid af. Doordat arbeid zo duur is, worden werknemers kwetsbaar. De meest effectieve besparing is dan ook het ontslaan van werknemers. Het is merkwaardig dat datgene dat zowat iedereen zegt voor staan, met name werk voor iedereen, het zwaarst wordt belast.13

Het probleem van de loonkosten en de loonlasten is een oud zeer. En het is niet dat er niets is ondernomen om het probleem aan te pakken. Maar we hebben het op zijn Belgisch gedaan. In plaats van het probleem grondig aan te pakken, hebben we het met allerlei parafiscale systemen proberen recht te houden.
Maaltijdcheques, ecocheques, bedrijfswagens, abonnementen op de bus, tankkaarten: het zijn allemaal instrumenten om de hoge loonkosten te omzeilen. En voor zij die de tijd (of het geld) hebben om er zich in te verdiepen, biedt onze ingewikkelde fiscaliteit altijd wel een achterpoortje.
Helaas zijn deze instrumenten inefficiënt en leiden ze tot meer bureaucratie. Die bureaucratie in stand houden kost geld, en dat leidt tot hogere belastingen, terwijl het doel net was de lasten te verlichten. We bestrijden onze kwalen dus met kwalijke medicijnen.

Maar het rechthouden van een krakkemikkig systeem met alsmaar meer steunpilaren is heus niet de enige mogelijkheid. Het probleem zou ook ten gronde kunnen worden aangepakt. Dat vergt niet eens een grootse toekomstvisie, wel een portie gezond verstand.

LEREN VAN ONZE BUREN

België is niet het enige land waar inkomens belast worden. België is ook niet het eerste land dat problemen heeft met te hoge loonkosten en dure arbeid in Europa. België is zelfs niet het enige land dat met bedrijfswagens in de maag zit. Verschillende landen hadden eerder te kampen met gelijkaardige problemen. Het verschil is dat andere landen er iets aan deden. Niet door het uitvinden van allerlei parafiscale systemen maar door echte hervormingen. Ze hervormden hun belastingsysteem en verschoven de lasten van arbeid naar milieuvervuiling en consumptie.

In Zweden werd de fiscaliteit zowel in 1991 als in 2001 grondig hervormd. Beide ingrepen waren erop gericht belastingen van arbeid naar vervuiling te verschuiven en zijn uitgegroeid tot een groot succes.14 Vandaag is Zweden een van de sterkste Europese economieën met een sociaal systeem en groeicijfers om jaloers op te zijn.15
Het Verenigd Koninkrijk hervormde onder Labour grondig zijn autofiscaliteit. Bedrijfswagens werden veel duurder en de wagens die overbleven werden groener. De hervorming was een groot succes. De vloot vergroende wagens is spectaculair en er worden minder onnodige kilometers gereden.16
Een ander land dat zijn fiscaliteit grondig herzag is Duitsland. Er wordt vaak gesproken over de hervormingen van Schröder. Die worden vaak gemakshalve met Hartz IV en hamburgerjobs gelijkgesteld. Minder geweten is dat zijn rood-groene regering een belangrijke verschuiving van lasten op arbeid naar energie realiseerde (18 miljard euro) en dat die verschuiving een erg positieve impact op de werkgelegenheid had.17 Pensioenen worden nu voor een deel betaald uit brandstofaccijns in plaats van uit sociale lasten op de lonen. Duitsland is het enige land in Europa waar de CO2-uitstoot van het verkeer al lange tijd daalt. En niemand kan zeggen dat zulks het gevolg is van een slabakkende economie. Het is gewoon slim beleid.

PROBLEMEN AANPAKKEN IS SOMS EENVOUDIG

Het voorbeeld van Duitsland, Zweden en het VK kan en moet ons tot voorbeeld strekken. Belasten wat schadelijk is (vervuilen, file veroorzaken) en aanmoedigen wat nuttig is (werken) is logisch en verstandig.
Gezien het Belgische systeem voor bedrijfswagens op geen enkele manier positief is en slechts bestaat omdat het een nog slechter systeem draaglijk maakt, moeten de twee problemen tegelijk worden aangepakt.
Het goede nieuws is dat dit mogelijk is en dat het zelfs redelijk eenvoudig is. De eerste stap is afzien van auto’s en diesel als een loon in natura. Uiteraard gebeurt dat best op een gefaseerde en heldere manier.
Het nettoresultaat daarvan zou zijn dat honderduizenden mensen plots belasting zouden moeten betalen op het verbruik van hun wagen. Dat zou aanzienlijk meer geld in de staatskas brengen. Ter herinnering, de geschatte gederfde inkomsten bedragen zo’n 4 miljard.
Dat geld moet integraal gebruikt worden om de belastingen op arbeid te verlagen. Dat betekent dat werknemers het geld dat ze nu alleen aan een auto kunnen besteden, gewoon als loon ontvangen. Ze kunnen dan zelf kiezen hoe ze hun loon gebruiken.
Men kan ervoor kiezen die belastingsverlaging vooral ten goede te laten komen aan diegenen die het meest van het oude systeem gebruik maakten. Op die manier wordt het verdelingseffect van de hervorming wel beperkt. Het kan ook op een andere manier. De lasten verlagen voor de laagste lonen heeft de beste impact op het creëren van werk.18
Wat dan met mensen die voor hun werk moeten rijden (bijvoorbeeld verkopers)? Nederland strekt hier tot voorbeeld: een bedrijf kan hen een wagen ter beschikking stellen. Maar gebruikt de verkoper zijn auto voor privédoeleinden, dan moet hij die privé-verplaatsingen nauwgezet monitoren en er belastingen op betalen, net zoals iedereen.

OVER DE HELE LIJN POSITIEF

Mensen zouden uiteraard nog steeds auto’s kopen. Maar ze zouden dat doen op een veel rationeler wijze, ingegeven door wat ze nodig hebben en door wat ze kunnen betalen zonder de - in dit geval - negatief sturende invloed van de overheid. Maar lang niet iedereen zou nog een (tweede) auto kopen. Vooral mensen die in steden wonen, zouden waarschijnlijk andere keuzes maken als ze hun geld vrij konden besteden.
De mensen die nog steeds een wagen nodig hadden, zouden waarschijnlijk voor kleinere en goedkopere modellen opteren. Dat zou hoegenaamd geen negatieve impact hebben op het milieu. Integendeel.
Mensen zouden ook minder met hun auto rijden. Het huidige systeem moedigt mensen aan om veel te rijden. Hoe meer mensen rijden, hoe meer ze verdienen. Vanaf nu zou voor iedereen gelden wat voor gewone burgers altijd al gold: hoe meer iemand rijdt, hoe meer die betaalt.
Doordat er minder wagens op de baan zouden zijn, is er minder luchtvervuiling en minder CO2-uitstoot. Het is dus goed voor milieu en gezondheid. Voorts zouden minder wagens ook het fileleed verminderen.
De algemene belastingsdruk zou niet veranderen. Het gaat om een verschuiving, niet om een verhoging of verlaging van de belastingen. Tenzij de overheid natuurlijk besluit een deel van het geld niet terug te geven aan de burger. Maar dat zou het draagvlak voor de hervorming waarschijnlijk ondermijnen en een negatieve impact hebben op de loonkosten. In die zin was de hervorming van 2011 ongelukkig.
Maar als het geld daadwerkelijk terugvloeit naar de werknemers wordt meteen één van onze grootste uitdagingen aangepakt. De totale belastinginkomsten uit arbeid bedragen iets minder dan 40 miljard.19 Onze loonkosten zouden dus met 10% kunnen dalen.

ZULLEN ONZE OVERGEBLEVEN AUTOFABRIEKEN SLUITEN?

Autoproducenten zouden waarschijnlijk moord en brand schreeuwen en dreigen met fabriekssluitingen. Dat is begrijpelijk aangezien zij veel geld verdienen aan de duurdere modellen die we ons dankzij staatssubsidies kunnen veroorloven. Vooral bedrijven als BMW, Mercedes en Audi zouden worden getroffen.20 Maar gezien de eerste twee constructeurs niet actief zijn in België en de laatste bijna alle in België geproduceerde wagens exporteert21, blijven de gevolgen verwaarloosbaar.
België is als markt sowieso erg klein. Grote bedrijven vestigen zich niet in België om Belgen te bevoorraden. België is een kleine en open economie. Bedrijven vestigen zich hier omdat ze van hieruit eenvoudig en goedkoop grote markten kunnen bereiken, omdat er veel goed geschoolde mensen zijn en omdat het investeringsklimaat beter is dan in andere landen. De twee eerste factoren blijven onveranderd, de laatste zou positief veranderen.

DE HERVORMING VAN 2011, EEN MAAT VOOR NIETS

Tot slot nog een woord over de hervorming van de bedrijfswagenfiscaliteit die de regering-Di Rupo doorvoerde.
Die ingreep heeft de grondslag van het systeem verbeterd. De belasting die op bedrijfswagen (loon in natura) wordt betaald, is nu op de waarde van de auto gebaseerd, net zoals overal in Europa, en is scherper van de CO2-uitstoot afhankelijk. Minder Porsche Cayennes dus, en meer Golf Bluemotions.
Maar het grootste probleem - de veel te lage tarieven - werd niet of nauwelijks aangepakt. De bescheiden ambitie van 250 miljoen euro extra opbrengsten zal bij lange na niet gehaald worden omdat bedrijven reageren op het prijssignaal dat de overheid hen gegeven heeft en de belasting ontwijken door andere wagens te kopen. Wederom: minder Cayennes, meer Bluemotions.
De enige manier om dit probleem fundamenteel op te lossen is de belasting op het loon in natura fors op te trekken, en ook afhankelijk te maken van het aantal privékilometers: wie meer privékilometers rijdt, betaalt ook meer. De totale kost van een bedrijfswagen zou de reële gebruiksprijs van die wagen voor een particulier moeten benaderen. Op die manier maak je het systeem onaantrekkelijk als fiscaal achterpoortje, maar kan het nog wel gebruikt worden door mensen die voor de uitoefening van hun beroep echt een wagen nodig hebben.

TIJD VOOR OPLOSSINGEN

De Belgische subsidie voor bedrijfswagens heeft een heleboel negatieve gevolgen: welvaartstransfer naar landen zoals Duitsland waar de auto’s worden gemaakt, een ‘Buffett-effect’ (de secretaresse betaalt via haar personenbelasting de bedrijfswagen van de baas), en natuurlijk files en vervuiling. Dat zou op zich al moeten volstaan om het systeem aan te pakken. Het radicaal omvormen of zelfs volledig afschaffen van het systeem zou zonder meer positieve gevolgen hebben en ertoe bijdragen een van de de fundamentele problemen van de Belgische economie - de hoge loonkost - aan te pakken. Dat is twee keer winst.
Dat het geen populaire maatregel zou zijn om het systeem aan te pakken, mag geen argument zijn. Het is trouwens ook niet waar dat de bevolking afkerig staat van een hervorming voor bedrijfswagens. De hervorming van Di Rupo wordt door meer dan de helft van de Vlamingen gesteund. Bij linkse kiezers is de steun nog veel groter.22 En deze mensen is niet eens gevraagd wat ze ervan vinden als de opbrengst wordt gebruikt voor een lagere personenbelasting.

Zoals gezegd gaat de hervorming van Di Rupo niet ver genoeg. Het is een gemiste kans. De hervorming mag dan het hoogst haalbare geweest zijn maar België is het stadium voorbij waar wat haalbaar is voldoende is. Het is de drang naar het haalbare dat het huidige systeem immers gecreëerd heeft.
Hoog tijd om de lat in dit land hoger te leggen. Het is de verdomde plicht van Links om daarin het voortouw te nemen. Beperkte en schoorvoetende hervormingen die de gevestigde orde niet al te zeer door elkaar schudden zouden het handelsmerk van conservatieven moeten zijn, niet van Links. Wie de politiek de afgelopen jaren volgde, kreeg wel eens de indruk dat Links om ideeën verlegen zit. Een grondige hervorming van het systeem van bedrijfswagens lijkt me een uitstekend idee.

William Todts
Beleidsmedewerker bij ‘Transport & Environment’, milieuorganisatie rond duurzaam transport

Noten
1/ www.vacature.com/tools/bruto-netto-calculator.
2/ Autogids, berekening van de kostprijs per maand.
3/ Courbe P., Voitures de sociétés, Oser la réforme, 2011.
4/ Castaigne et al.: Professional mobility and company car ownership (PROMOCO), Science for a sustainable development, 2009, p. 54.
5/ Cijfers FEBIAC.
6/ Copenhagen Economics, Company Car Taxation Status Quo And Review of Effects in the EU - Main Report, 2009, p. 28.
7/ ‘3% minder loon, maar werkzekerheid tot 2016 én bedrijfswagen bij Fortis’, De Morgen, 15/02
8/ Hoge Raad van Financiën, Het belastingsbeleid en het leefmilieu, 2009, p. 120.
9/ Hoge Raad van Financiën, Het belastingsbeleid en het leefmilieu, 2009, p. 134.
10/ Dat blijkt onder meer uit hun hogere uitstoot.
11/ http://www.jobat.be/nl/artikels/de-20-populairste-bedrijfswagens-van-2011/.
12/ http://www.volvocarsgent.be/nl/pdf/Fact%20Sheet%202011-2012.pdf .
13/ Hoge Raad van Financiën, Belasting op arbeid, werkgelegenheid en concurrentievermogen, 2007, pp. 20-22.
14/ NERI, University of Aarhus, Competitive Effects of EnvironmentalTax Reforms, 2007.
15/ +5.2% in 2010 en +3.2% in 2011, Bron: Eurostat.
16/ Report on the Evaluation of the Company Car Tax Reform, 2004.
17/ Bach S. et al., Die ökologische Steuerreform in Deutschland. Eine modellgestützte Analyse ihrer Wirkungen auf Wirtschaft und Umwelt, 2001.
18/ Hoge Raad van Financiën, Belasting op arbeid, werkgelegenheid en concurrentievermogen, 2007, p. 28.
19/ FOD Financiën, Cijfers 2010, p. 53.
20/ Vooral luxewagens profiteren van de subsidie, andere populaire bedrijfswagens (zoals Renault Megane of Golf) zijn wagens die waarschijnlijk geen overheidssubsidie nodig hebben om populair te blijven. http://www.vacature.com/blog/de-10-populairste-bedrijfswagens-in-belgi-wat-verandert-er-voor-de-belastingen.
21/ Voor alle autobouwers is het percentage 92,4%. Bron ACEA Country Fact Sheet Belgium.
22/ Vlaamse kiezers lusten premier Di Rupo wel. Begrip voor langer werken en taks op bedrijfswagens, De Standaard, 17/03/2012.

mobiliteit - milieu - arbeid

Samenleving & Politiek, Jaargang 19, 2012, nr. 5 (mei), pagina 47 tot 53