De fiets is er glansrijk in geslaagd om z'n duffe imago van armemensenvoertuig van zich af te schudden. In 1996, bij de opmaak van het Vlaams Totaalplan Fiets – de eerste serieuze poging om in deze regio een fietsbeleid uit de grond te stampen – scoorde de fiets wat betreft aanzien een 2,7 op 5. Ter vergelijking: de auto kreeg een 4,7. Dat verbaast niet echt. Maar dat de bus evenhoog scoorde als de fiets, en de trein zelfs hoger (3,2/5) is eerder opmerkelijk. Mochten we vandaag een bevraging organiseren die peilt naar het aanzien van vervoerswijzen, dan vermoed ik dat de fiets inmiddels de bus en trein achter zich zal hebben gelaten. Wie zich vandaag een gezond, klimaatbewust en slim imago wil aanmeten, poseert met een fiets. Vraag maar aan de talrijke politici – van alle kleuren – die zich graag op een fiets laten fotograferen. (Zag je er ooit al één even fier wachten op de bus?)

Maar, waarom zouden we ook geen bloemetjes gooien naar de fiets? Fietsen is gezond, goedkoop, quasi klimaatneutraal, betrouwbaar – iedereen kent de argumenten inmiddels wel. Ondanks die talrijke individuele en maatschappelijke voordelen, is de fiets verre van een ongecontesteerd vervoersmiddel, getuige het verzet tegen het invoeren van circulatieplannen in zowel Vlaanderen als Brussel. In die circulatieplannen speelt de fiets de hoofdrol. Vermoedelijk is die contestatie vooral gericht op de betekenissen die aan de fiets worden opgehangen en op hoe de fiets wordt ingezet in een stedelijk beleid, en veel minder op de fiets als voertuig.

Ongeveer elke Vlaamse centrumstad heeft inmiddels de ambitie geuit om 'fietsstad' te worden. Brussel blijft niet achter. Het is meestal niet erg duidelijk hoe 'fietsstad' exact gedefinieerd wordt of welke criteria er worden gehanteerd, maar het klinkt goed. De fiets is een gretig gebruikt voorwerp geworden in de gereedschapskist van de citymarketeer. Ook dat kan allemaal erg onschuldig zijn, maar er zijn wel risico's aan verbonden. Immers, 'de fietser' is allerminst een neutraal figuur. Steden verwelkomen liever fietsers met aardig wat geld op zak om uit te geven in de hippe koffiebar dan uitgebuite Deliveroo-koeriers. Al dat ophemelen van de fiets heeft ook een normatieve ondertoon: applaus voor de fietser-voorbeeldburger die zijn/haar steentje bijdraagt.

Uit een recente bevraging in Brussel bleek dat 83% van de fietsers er hoogopgeleid is.

Maar zo'n discours kan uitsluitend werken. Misschien zien we te snel over het hoofd dat er veel mensen zijn die niet durven of kunnen fietsen of dat sommige verplaatsingen amper haalbaar zijn met de fiets, en zijn we te blind voor fietsende stedelingen die jaarlijks een CO2-spuwende citytrip boeken. Uit een recente bevraging in Brussel bleek dat 83% van de fietsers er hoogopgeleid is. Onderzoek in Duitsland geeft aan dat de 'fietsboom' in Duitse steden niet gelijk verdeeld is over alle groepen in de samenleving, maar dat het ook daar voornamelijk de hoogopgeleiden zijn die zijn beginnen fietsen. In Gent fietsen de hoogste inkomens vaker dan de laagste inkomens – dit zegt overigens niets over het autogebruik van beide groepen, want dat ligt bij de hoogste inkomens dubbel zo hoog als bij de laagste inkomens. Binnen het fietsenpark zelf treden er ook steeds grotere verschillen op. Elektrische fietsen, bakfietsen of longtails zijn niet bepaald op maat van ieders budget.

Niemand is enkel fietser. Het heeft daarom ook weinig zin om een mobiliteitsbeleid te gaan ontwikkelen dat denkt vanuit categorieën automobilist/fietser/OV-gebruiker/voetganger. Er lopen tal van breuklijnen tussen verplaatingsgedrag die relevanter zijn, maar onderbelicht blijven. Ik noemde al inkomen en opleiding, maar ook gender, leeftijd en huishoudsamenstelling spelen een grote rol. Let wel, auto/fiets/voetganger/OV zijn zinvolle categorieën bij het ontwerp en de aanleg van straten en publieke ruimte – maar mobiliteitsbeleid is uiteraard meer dan wegen, voetpaden en fietspaden aanleggen. Als het gaat over verplaatsingspatronen zijn die categorieën te beperkend en mogelijk zelfs mogelijk uitsluitend.

Fietsbeleid zou zich best richten op het zo toegankelijk mogelijk maken van fietsen.

Het zou bijzonder jammer zijn mocht fietsbeleid in toenemende mate worden geïnstrumentaliseerd om een beeld van een duurzame, hippe, jonge stad te creëren – aantrekkelijk voor investeerders en toeristen, en handig om vastgoedwaardes op te krikken. Dat kan er toe leiden dat een groep mensen zich moeilijk kunnen identificeren met de fiets, omdat ze de fiets zijn beginnen associëren met een elite in een stad waar zij zich steeds minder thuis voelen. Fietsbeleid zou zich dus best richten op het zo toegankelijk mogelijk maken van fietsen, en blijft best ver weg van holle termen als 'fietsstad' en normatieve marketingpraatjes.

• Vlaanderen
• mobiliteit
• column