Abonneer Log in

Waar blijft het toekomstperspectief bij het spoor?

HALFWEG MICHEL I

Samenleving & Politiek, Jaargang 24, 2017, nr. 1 (januari), pagina 37 tot 39

Mijnheer de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de NMBS,
Mijnheer Bellot,

Het leven is niet simpel. Bert Anciaux heeft de discussie over de geluidsnormen voor onze nationale luchthaven allang geleden een rotdossier genoemd en sommigen beweren zelfs dat het met de NMBS niet beter gesteld is. Vakbonden die dwarsliggen, investeringen die niet afgewerkt raken, politici die in Brussel akkoord gaan met grootscheepse besparingen en dan komen klagen dat op al hun lokale eisen en verlangens niet ingegaan wordt. En dan is er nog Johan Vande Lanotte die van mening is dat u niets te zeggen hebt om op regeringsniveau cruciale beslissingen te kunnen doorduwen. De ex-voogd van de NMBS heeft het dan over macht. Ik wil het meer over inhoud hebben.

Ook uw voorgangster, Jacqueline Galant, heeft het u niet gemakkelijk gemaakt. Maar nu komt er toch wat schot in de zaak. Uw algemene beleidsnota mag er best zijn: het spoor als ruggengraat van een geïntegreerd openbaar vervoersysteem, een klantgerichte visie inzake mobiliteit, de afschaffing van alle onnodige regels, een eenvoudiger tariefaanbod, multimodaliteit, de ontwikkeling van het voorstedelijk aanbod in Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi. Minder dan negen maanden na uw aantreden liggen de beheerscontracten met de NMBS en Infrabel op tafel, met inbegrip van de schaarse centen voor de investeringen. En in tegenstelling tot vroeger weet nu iedereen die begaan is met het gecombineerd en verspreid goederenvervoer op zijn minst waar ze tot 2020 aan toe zijn qua subsidies. De aanstelling van een nieuwe CEO voor de NMBS heeft veel te lang op zich laten wachten, maar nu is de kogel toch door de kerk.

En toch klopt een en ander niet. U hebt een deel van de onzekerheid weggenomen die de NMBS en Infrabel al veel te lang in een onhoudbare greep houdt, maar veel verder dan 2020 gaat dat niet. Voor veel politici is vier jaar natuurlijk al een heel lange termijn, maar voor een bedrijf - zelfs voor een overheidsbedrijf - dat dagelijks duizenden medewerkers moet weten te motiveren door hen een toekomstperspectief te bieden, is er meer nodig. Tegen 2020 zouden zij een pak meer moeten presteren met 20% minder collega’s (wat betekent dat er in 2020 ruwweg genomen zo’n 7.000 spoormensen minder zouden zijn dan in 2014). Het klopt dat er ruimte is voor een behoorlijke productiviteitsverbetering, maar dit is van het goede te veel. Te veel en te snel. Te veel als het over de vermindering van de personeelskosten gaat, te weinig als het over het aantrekken van meer klanten en inkomsten gaat. Na een spectaculaire vooruitgang tussen 1995 en 2010 is de groei van het aantal reizigers in België de laatste jaren fel afgezwakt, en de vraag is natuurlijk wat uw concrete ambities zijn voor de komende jaren. Houden wat er is, marginaal verbeteren of terug aanknopen met de vroegere groeicijfers? Als u echt een modal shift op het oog hebt en het verkeer tijdens de spitsuren wil ontlasten, zoals in uw beleidsnota staat, dan zal de lat hoger moeten komen te liggen.

Die onzekerheid knaagt evenzeer als het over investeringen gaat. Het is een goede zaak dat er terug een pak nieuw materieel bijkomt. En in tegenstelling tot de Nederlandse Prorail-topman Pier Enirga die vindt dat de doorgeslagen veiligheidseisen de oorzaak zijn van veel problemen op het spoor, wordt er bij ons wel nog stevig in de veiligheid op en naast het spoor geïnvesteerd. Het wegverkeer kan er een voorbeeld aan nemen.

Maar er is ook een minder fraaie kant aan. De forse besnoeiingen van het investeringsbudget brengen mee dat er evenveel moet worden gesnoeid in de ambitieuze plannen en verlangens van belangengroepen en actiecomités, maar ook van gewestelijke en lokale politici die zonder veel schroom alle budgettaire besparingen hebben goedgekeurd. Het lijstje kent u beter dan ik. Er blijft u niet veel anders over dan al hun eisen en petities naast u neer te leggen. Wees daar meteen duidelijk over. Blijf niet goochelen met een miljard dat nog ergens in de lucht zou hangen voor bijkomende investeringen. Als het nu niet gelukt is om dat miljard binnen te halen, wanneer zou het dan wel lukken? Een aanpassing van de fiscale voordelen van bedrijfswagens of de uitrol van de kilometerheffing voor vrachtwagens naar het personenvervoer zou voor soelaas kunnen zorgen, maar ik heb begrepen dat u dat niet zo direct ziet zitten. Of verwacht u alle heil van schuldfinanciering of van cofinanciering door de Gewesten?

De consequenties zijn niet min natuurlijk. Na 2020 zullen er vroeg of laat een aantal capaciteitsknelpunten ontstaan (o.m. in en rond Brussel en de haven van Antwerpen) en de investeringen die nodig zijn om die knelpunten weg te werken kunnen niet zomaar holder de bolder (her)opgestart worden. Dat vergt een stevige voorbereiding, om van de hele procedureslag nog maar te zwijgen. Dit dreigt onvermijdelijk een hypotheek te leggen op de verdere ontwikkeling van het spoor in het komende decennium.

Nu kan ik best een eindweegs meegaan met diegenen die menen dat niet alle heil van grote en dure uitbreidingsinvesteringen moet komen. In Nederland en Zwitserland slagen ze erin om heel wat meer treinen op de bestaande sporen te laten rijden dan bij ons. De zware investeringen in de seinhuizen en de nieuwe veiligheidssystemen moeten het mogelijk maken dat de treinen mekaar sneller opvolgen. Micro-investeringen, langere treinen en een betere planning kunnen ongetwijfeld ook een duit in het zakje doen. Maar dat zal lang niet altijd volstaan. Zorg er op zijn minst voor dat er ruimte vrijkomt om de noodzakelijke investeringen in meer en betere capaciteit op het spoor in het komend decennium nu volop voor te bereiden. Dat is zowat het minimum minimorum.

Laat het ons ook even over een delicaat punt hebben. Na de ongetwijfeld turbulente aanpassingen van het treinaanbod in het nieuwe vervoersplan 2017 zou er aan bestaande treinen, lijnen en stations niet of nauwelijks meer geraakt worden. Dat kan ongetwijfeld op de instemming rekenen van quasi alle politici en actiegroepen, en daar kunnen goede redenen voor zijn. In navolging van de Senaat - die eventjes zijn kostbaar bestaan heeft weten te rechtvaardigen met een reeks aanbevelingen over de noodzakelijke samenwerking tussen de federale overheid en de Gewesten om tot een sterker geïntegreerd openbaar vervoersaanbod te komen - pleit u ook voor nauwere samenwerking en een harmonisatie van de dienstregelingen van treinen, bussen en trams. U bent minder expliciet dan de senatoren die overlappingen (qua investeringen en dienstregelingen) willen voorkomen die geen meerwaarde bieden voor de gebruiker.

Een kosten-batenanalyse die met álle maatschappelijke aspecten rekening houdt zou daar uitsluitsel over kunnen geven (onder meer over sommige schaars benutte lijnen die maatschappelijk gezien misschien beter met een bus bediend worden zodat er meteen geld kan worden vrijgemaakt voor extra investeringen in het voor- en natransport), maar daar blijft u ver vanaf. Moet ook in het openbaar vervoer niet elke euro ingezet worden daar waar die het meeste maatschappelijk nut oplevert?

Ik had het ook nog graag gehad over de minimale dienstverlening waarover al zoveel symbolische inkt gevloeid is en het openstellen van de markt van het binnenlands reizigersverkeer die u als liberale eminentie vrij summier van commentaar voorziet, maar dat laat ik graag aan anderen over.

Mijnheer de minister, elk moet zijn lasten dragen zoals het hoort. U bent ‘belast met Belgocontrol en de NMBS’. Ik vrees dat er in de komende jaren voor u geen lastenverlaging inzit. Als liberale eminentie moet dat zwaar om dragen zijn. Ik wens u het beste toe.

Met vriendelijke doch bezorgde groeten,

Toon Colpaert
Een oude spoorwegtelg, zoon van een spoorlegger en een bareelwachtster

Samenleving & Politiek, Jaargang 24, 2017, nr. 1 (januari), pagina 37 tot 39